al llarg de les últimes dècades, a l’Estat Espanyol s’han generat dos models d’infraestructures viàries. Mentre que una part del territori ha estat sotmès a un règim d’autopistes de peatge, l’altra part ha estat farcit d’autovies finançades generosament amb fons europeus o amb els pressupostos generals de l’Estat. Malauradament, des d’un principi, els successius governs estatals van decidir que els valencians formàrem part del primer grup, el de pagament.
Pròrrogues i més pròrrogues

D’esta manera, al territori valencià es van establir inicialment 2 trams d’autopistes de pagament, adjudicats a l’empresa concessionària AUMAR: El Tarragona-València, per un decret del 1971, i el València-Alacant, amb un decret del 1972. La concessió inicial tenia una durada de 27 anys per als 2 trams, finalitzant el 8 de setembre de 1998 el Tarragona-València, i el 22 de desembre de 1999 el València-Alacant. El tram Tarragona-València va ser objecte d’una renegociació que va suposar la concessió d’una primera pròrroga de 6 anys i 1 més aprovada per decret el 1981. El tram València-Alacant també va ser objecte d’una renegociació que va suposar la concessió d’una primera pròrroga de 4 anys i 10 mesos aprovada en 1982. Posteriorment, en 1986, l’Estat va procedir a unificar els dos trams en una sola concessió, afegint-los també el tram Sevilla-Cadis -deficitari- fet que es va aprofitar per atorgar una segona pròrroga de la concessió de 2 anys i 2 mesos, finalitzant la concessió el 31 de desembre de 2006.

Encara va tindre lloc una tercera pròrroga de la concessió, de 13 anys més, fins l’any 2019, mitjançant un Reial Decret de 1997. La pròrroga del peatge es va autoritzar a canvi d’una inversió de 30 milions d’euros, que es van fer servir per al nou enllaç a Benidorm–Terra Mítica i per realitzar una sèrie de millores en la mitjana de l’autopista, en els sistemes d’informació als usuaris, així com per compensar les pèrdues que es preveien per la rebaixa del preu del peatge d’entre un 30% i un 40%, segons les previsions realitzades al Pla Econòmic-Financer presentat per AUMAR, i acceptat pel Ministeri de Foment, el qual no consta que s’haja fet públic.

Les previsions de la concessionària van estar superades a l’alça, de manera que amb l’aplicació de les noves tarifes el nombre de vehicles va augmentar considerablement i, en conseqüència, els beneficis empresarials. Només este fet haguera estat motiu suficient per denunciar el conveni entre el Ministeri de Foment i AUMAR i renegociar els termes establerts al Pla Econòmic Financer esmentat adés, en favor de l’Estat i dels usuaris de l’AP-7 en forma de rebaixa de tarifes o reducció del termini de la concessió.

Però desgraciadament per als ciutadans d’esta part de l’Estat Espanyol, aquells que paguem per una infraestructura que la majoria d’habitants d’altres territoris gaudeixen debades, a finals de la dècada dels 90 del segle XX es va establir com a fórmula habitual utilitzar les obres de manteniment, d’ampliació, o la rebaixa parcial de les tarifes dels peatges per aconseguir contractes lleonins per allargar la durada de les concessions. En acabant, per opacitat i descontrol, es desconeixen els rendiments resultants d’estes operacions. Encara més, a pesar d’una construcció amortitzada i un nombre d’empleats molt baix, les tarifes no han parat de pujar, com a mínim igualant-se a l’IPC.
El greuge comparatiu augmenta: tots a pagar la desfeta de les radials de Madrid

Per si no fóra suficient esta injustícia perpètua que patim els valencians, conjuntament a altres ciutadans d’alguns territoris de l’Estat, recentment els tribunals han obligat a l’Estat Espanyol a recuperar les concessions de determinades autopistes per trobar-se en risc de liquidació. Concretament, nou trams d’autopistes gestionats per huit concessionàries com són les 5 radials madrilenyes, Eix Aeroport de Barajas, l’AP-41 (Madrid-Toledo), l’AP-36, i dos trams de l’AP-7, la circumval·lació d’Alacant, i la Cartagena-Vera.

A més a més, en 2014 el Tribunal Suprem va fallar a favor dels propietaris i l’Estat també haurà de fer front a l’augment del valor inicialment previst de les expropiacions de les autopistes radials de Madrid, perquè es va calcular per baix del justipreu.

No s’ha fet pública la valoració oficial de l’import que pot suposar la nacionalització de les autopistes en fallida. Segons declaracions als mitjans de comunicació, la patronal de les grans constructores, SEOPAN, la xifra està al voltant de 5.000 milions d’euros, però l’import final dependrà del moment en què s’aplique aquest rescat.

La nacionalització de les autopistes és una conseqüència de la clàusula de la Responsabilitat Patrimonial de l’Administració (RPA), per la qual l’Estat ha d’assumir la concessió d’una infraestructura en cas de fallida i abonar a les empreses concessionàries l’import de la inversió que encara no s’han recuperat. En definitiva, un mecanisme legal basat en socialitzar pèrdues i privatitzar beneficis, totalment injust i propi d’altres temps.

Per tant, estem davant d’un nou greuge per als valencians intolerable i inassumible, sumat al dèficit fiscal imposat per l’Estat que patim des de fa anys. Per no dir per als ciutadans d’Oliva i del sud de la comarca de la Safor, doblement castigats per no disposar ni d’autovia ni de circumval·lació. La solidaritat està pensada per donar una empenta a qui la necessita, però de cap de les maneres pot ser una cadena perpètua per als que, amb esforç, treball i sacrifici, generem els recursos que es redistribueixen sempre amb una direcció de sentit únic.
Sense dret a desviar el tràfic pesat

La problemàtica del pas de la carretera N-332 pels municipis d’Oliva, l’Alqueria de la Comtessa, Palmera i Bellreguard ha estat objecte de diverses mocions els darrers anys, totes elles aprovades unànimement pels plenaris dels ajuntaments. Les mocions han posat sempre de relleu el greu problema que afecta als ciutadans i les ciutadanes del sud de la Safor. La carretera parteix la ciutat en dos, i per ella travessen cada dia milers de vehicles que col·lapsen el trànsit en totes direccions, provoquen una contaminació que sobrepassa els límits tolerables i legals, i transporten mercaderies. Tot això implica una degradació de la salut i de la qualitat de vida de les persones, quan no de la seua integritat física. Problemàtica a la que l’Adminitració general de l’Estat està obligada a posar-hi remei.

A banda d’exigir l’execució de la Variant Sud de la Safor i/o l’alliberament de l’AP-7, també se n’han proposat altres mesures, diguem-ne més assumibles, per minimitzar el problema temporalment, com és el desviament del tràfic pesat per l’AP-7. Esta última tampoc ha estat atesa fins l’actualitat, ni s’atendrà, tot i que la realitat és tossuda i els fets demostren que si hi ha voluntat política, és possible i factible prendre mesures destinades a alleugerir la càrrega que patim els municipis amb la N-332 per dins del casc urbà.

Només per posar alguns exemples, tenim el cas del tram de l’AP-7 entre Salou i Torredembarra, al sud de Tarragona. En 1999 el Ministeri de Foment va signar un acord amb ACESA, l’empresa concessionària del tram català de l’AP-7, que va fer gratuït el tram d’autopista entre els dos municipis per a tots aquells vehicles que s’incorporaren des de la Carretera N-340 des d’estes dues poblacions. En 2001 es va aprovar un decret per a, literalment, «resolver la grave situación actual en la compleja red de carreteras que convergen en la población de Sagunto, así como para suprimir la travesía por la ciudad de la CN-340». En 2007, es va aprovar el decret pel qual es va aprovar el Conveni entre l’Administració General de l’Estat i Autopista Vasco-Aragonesa (Avasa). En la part expositiva, comença reconeixent que l’autopista Bilbao-Zaragoza (AP-68), que travessa la Rioja, pot actuar com a circumval·lació al seu pas per Logronyo i ser utilitzada, per tant, pels vehicles que es desplacen per la zona, com a itinerari alternatiu a la carretera N-232.

Per donar compliment a estos i altres convenis, els Pressupostos Generals de l’Estat, en el Ministeri de Foment, destina tots els anys una partida de transferències corrents sota el nom «Subvenciones y Apoyo al transporte terrestre». No obstant això, als municipis del sud de la Safor ens han negat reiteradament esta possibilitat.
Hem d’exigir l’AP-7 lliure de pagament

La recuperació de l’AP-7 per a un ús lliure de pagament ha estat una reivindicació històrica de municipis, entitats veïnals i empresarials de la Safor i del País Valencià, que hem vist com esta infraestructura viària condicionava el nostre desenvolupament i activitats, sense rebre a canvi els beneficis que compensarien els desavantatges que suposa la seua existència. L’ús gratuït constitueix una reivindicació davant del govern de l’Estat que ha d’estar més present que mai, sense esperar de manera complaent a 2019, ja que la història recent ens ha demostrat que no tenim garantit el seu alliberament.

No devem res, sinó al contrari. Des de fa dècades el greuge comparatiu amb altres territoris de l’Estat ha estat un autèntic llast i un factor negatiu que estem patint molt més enllà de l’amortització de dita infraestructura.

Agosades que la gratuïtat de l’Ap-7 és un dret que ens guanyat i hem pagat!